[美国哥伦比亚大学院校简介]哥伦比亚大学（: .columbia.ac/）简称为哥大，是一所位于美国纽约市曼哈顿上城的世界顶尖研究型大学，于1754年根据英国国王乔治二世颁布的《国王宪章》而成立，属于私立的美国常春藤...+阅读
事故报告描述原因： 外部燃料箱表面脱落的一块泡沫材料击中航天飞机左翼前缘的名为“增强碳碳”（即增强碳-碳隔热板）的材料。当航天飞机返回时，经过大气层，产生剧烈摩擦使温度高达摄氏1400度的空气在冲入左机翼后融化了内部结构，致使机翼和机体融化，导致了悲剧的发生。 宇航员飞船内活动还原： 从“哥伦比亚”号舱内警报响起，到宇航员生命结束只有约1分钟时间。航天飞机翻滚着失去控制，宇航员威廉·麦库尔按下数个按键，试图控制航天飞机。其他大多数宇航员也按NASA既定程序操作。 此时，他们并不知道，噩运就要降临，没有花时间给自己做准备。3名宇航员没有戴防护手套，1人没在自己坐椅上，1人没戴头盔。数秒钟后，“哥伦比亚”号乘员舱失压。 压力下降造成的缺氧让宇航员死亡或昏迷，昏迷者随后在飞机剧烈翻滚摇晃中受到致命撞击致死。报告认为，宇航员即便有时间穿上防护衣物，在飞机失压后给自己增压，也只能多活一段时间，依旧不可能生还。 扩展资料： 哥伦比亚号上七名宇航员：
1、里克·哈兹班德（Rick Husband），男，45岁，昔日空军中校，徳克萨斯人。1994成为宇航员，机长。
2、威廉姆·麦库（William McCool），男，41岁，昔日海军司令员，三个孩子的父亲。1996年成为宇航员，机组成员。
3、麦克尔·安德森（Michael P. Anderson），男，43岁，出生于军事家庭，1994年成为少数黑人宇航员之一，有效载荷指令长。
4、卡尔帕纳·楚拉（Kalpana Chawla），女，41岁，上世纪80年代从印度移民到美国，于1994年成为宇航员，任务专家。
5、大卫·布朗（David Brown），男，46岁，1996年成为宇航员，任务专家。
6、劳瑞尔·克拉克（Laurel Clark），女，41岁，昔日海军军医，1996成为宇航员，任务专家。
7、伊兰·拉蒙（Ilan Ramon），男，48岁，以色列空军中校。1997年成为以色列首位宇航员，有效载荷专家 。 参考资料来源： 百科-哥伦比亚号航天飞机...
飞机失事等原因
人为因素 这里说的人为因素是指飞行员、乘员、地面指挥人员以及地勤人员等。而最关键的还是控制飞行方向的飞行员。造成飞行员失误的原因无外乎生理和心理两方面。从生理上来讲，高空缺氧、高空减压、飞行加速度等都会使飞行员头昏、突然丧失意识，时间可达十几秒甚至二十几秒，这足以使高速飞行的飞机坠毁。而高空还会使人的心理产生错觉。另外，疲劳飞行等也会造成飞行隐患。 机械故障 机械故障常见的有起落架收不起来、发动机故障、仪表显示不正常等情况，一般在起飞之前能检查出不少机械故障，所以真正出现在飞行途中的突发性机械故障还是很少的。在机械原因事故中，大约40%是发动机故障，发动机是飞机的“心脏”，一旦出现大的故障，飞机就会因失去动力造成机毁人亡的悲剧。
天气因素 天气因素影响着飞行的全过程，气压、能见度、风、云、降水等与飞行安全息息相关。今年2月12日，美国大陆航空公司一架飞机在纽约州布法罗市附近坠毁，造成50人死亡。有美国媒体报道说，本次坠机事件的原因是布法罗地区雨夹雪的天气造成的。 雷雨直接危及飞行安全。因为航路或机场上空的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸及低云、低能见度以及跑道结冰等恶劣气候，会对飞机结构和通讯设备以及飞机起降构成直接威胁。 飞机在6000米以下的云层中飞行时机身也会结冰。冰块破坏了机身和机翼的流线型，使飞机性能变差，特别是使用螺旋桨作为动力的飞机，更具有潜在的危险，所以现在客机一般要求在6000米以上的高空飞行。 飞鸟撞击 鸟一般都在低空飞行，因此飞机在起降过程中最容易发生鸟撞事故。
这也就是为什么绝大多数鸟撞事故都发生在机场和机场附近空域1500米高度以下，全世界民用和军用机场因此都装有驱鸟设备。目前，鸟撞飞机已成为威胁航空安全的重要因素之一。虽然鸟撞飞机占飞机遭撞事件中的大部分，但像鹿、草原狼、蝙蝠和短吻鳄等动物在飞机起降过程中撞飞机事件也发生过多次。 电磁波干扰 据统计，近年来世界范围内每年都发生20多起因为电磁波干扰而引起的飞行事故，因此世界上许多航空公司规定，飞机飞行时禁止使用手机。飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，它也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，进行错误的操作，引发险情。
除手机外，使用寻呼机、笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。 油箱爆炸 自1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量。
为什么空难总是伤亡惨重
按理说，飞机的事故率相对于地面的火车和汽车等的事故率来说，是最低的，而一旦出事，伤亡率却是最大的，这是由它自身的特点决定的，既有高度还有速度，而且本身就犹如个大油筒，这都是伤亡惨重的重要因素。有高度意味着摔毁（坠机）；有速度则能撞毁；有燃油能烧毁。这三点只要是有一点酿成事故都足以造成机毁人亡，但实际上每一次事故的原因都至少占其中两点或三点全包含在内。而像空中由于爆炸解体、坠地、撞山引起的爆炸解体，坠入深海而造成的伤亡惨重就很容易理解了。谁都知道，现代民航机上也备有相应的安全措施（譬如：逃生安全门，速降滑梯，氧气面罩等），但很明显，逃生门和滑梯都是给已经落地的飞机准备的，在天上是没有用的。氧气面罩也只能是为了解决呼吸问题，对于坠机、撞山，起火都不起作用。
而实际上即便对于已经落地的飞机在发生事故后能充分利用其设施（逃生门、速降梯等）实现安全逃生的也微乎其微。这是因为一旦出事，人们的求生欲望以及自我保护的本能将使人完全进入一种失控状态进而忘掉一切程序上的东西，尽管它确实有用，记得某次民航空难，飞机已经落到地面，刚冒烟还没起火，但由于乘客将舱门死死挤住致使无法打开而造成起火后全部烧死的惨剧。事后勘察，在每个舱门口都有一堆尸体。这个例子是在说，即使有获救的可能，但没能按规程实施，悲剧也会发生。实际上这样的例子在空难史上不止一例。其实，想提高自身在空难中的存活率，目前在全世界也还真没什么好办法，但在历次空难中存活人员的调查中，有一个共同点可以借鉴，那就是活下来的几个人，几乎都是在机尾的乘务员小姐，但也仅是在低空坠机（起降时遭遇风切变）的特殊情况下，有那么一两个特例，什么问题也说明不了，除此而外，任凭你是个孙悟空，也是难逃一劫的，因为每次空难都是由无法预见的突发因素引起的，据统计，至今还没出现过两次完全相同的空难。
这就说明，我们人类在这个领域还确实有着巨大的盲区。因此，可以说，我们地球上所有民航机的每一次起飞都可能是这架飞机的最后一次航班。这是人类智慧的局限性所决定的，决不是危言耸听。...
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