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设想中目标远大、启动时热火朝天，5年后却演变成增进友谊的“喝茶会”。环北部湾广东、广西、海南部分城市为主结盟成立的“北部湾经济合作组织”却日趋式微。 位于中越之间的北部湾，面积近13万平方公里，北面是广西沿海诸港口，东面是广东的湛江市和海南省。由于种种原因，北部湾地区发展远远落后于我国其他沿海区域，成为沿海经济的“洼地”。
二十世纪九十年代后期，随着国家西部大开发战略实施、我国加入世贸组织，面向 东南亚、背靠大西南的北部湾地区战略地位大大提升，沿海的湛江、海口、防城、北海等港口既是滇、黔、滇、蜀等西部腹地省区出海的便捷通道，又是我国距东南亚各国最近的口岸，北部湾作为中国东西部、中国与东盟两个“ 结合部”的地缘优势被普遍看好。
抓机遇谋发展的冲动，催生了“北部湾经济合作组织” ：2000年11月，湛江、北海、海口3市发起，“北部湾经济合作组织”在湛江宣告成立，成员还包括了广西的钦州市、防城港市，海南的东方市、儋州市、洋浦经济开发区和临高县，以及湛江港务局、柳州铁路局、海南海航集团公司3个经济实体，形成“9+3”的格局。 5年前的“北部湾经济合作组织”，操作之规范、影响之广泛即使放在今天也绝不逊色：在民政部门正式注册，设立常设机构，制定详细的组织章程、管理办法，设计有会徽，参加成立大会的成员单位“一把手”发表了《北部湾经济合作组织千年宣言》，这一宣言还立石铭碑安放在成立地湛江。
当时策划并参与北部湾合作组织成立大会的一位官员对记者感慨地说，“当时的场面绝对可以用‘盛大’来形容，成立大会采用的是国际惯例的圆桌会议形式，从中央到地方的媒体都给予很高的评价。” 但热热闹闹的开场戏后仅两三年，这一被普遍看好的机构就成了明日黄花。一年一度的年会，参加的领导级别越来越低，内容越来越务虚，在成员单位眼里，成了一块不折不扣的“鸡肋”。
记者采访各成员单位，综合各方面的看法，大致有三个原因导致了北部湾合作组织的没落： 一，互不相让的“老大”心态。成立“北部湾经济合作组织”初衷之一是借助“北部湾区域”概念的冲击力，以联合舰队的方式参与国际竞争，为此有两个设想：一是打北部湾的牌子到国际上招商；二是到北京举办一个北部湾区域经济研讨会。在无法解决“谁牵头”的情况下，国际招商未能成行，拟在北京举办的研讨会也不幸搁浅。
二，缺乏共同关注的议题。“北部湾经济合作组织” 成立后，曾确定了旅游合作、广播电视节目互动、打击车匪路霸保障人员货物流通安全等议题，但“9+3”成员中，经济实力不一，各自当务之急不同，任何一个议题都很难成为普遍共识。到2003年，有的成员每年5000元的会费也不交了。 三，人事变动兴趣转移。几年来，湛江、北海、防城港、钦州、海口等主要成员单位一把手均变动，继任领导兴趣不同，参与热情大不如前。
除了湛江市仍保留编制、设有办公室外，其他成员单位基本没有专人负责有关事务，一年一度的年会，随便派个人“应卯”，由最早的市长亲自参加到现在一般由副秘书长带队，级别越来越低，而且失去了连贯性，落入了“无可奈何花落去”的境地。 北部湾城市“龙头”之争加剧竞争战火 区域合作组织徒有其名，区域内交通互不衔接，港口间争夺货源，招商引资“让利比拼”，行政藩篱使“金三角”陷入竞争“泥潭” “谁牵头”看似小事，却成了整合资源、加强协作的极大障碍。
湛江市一位官员说，北部湾各城市的“龙头” 之争从未停止过，这个宣称自己是北部湾中心城市，那个说我是最大的出海通道，不乐意分出个座次来，争当“老大”的心态使合作只是停留在口号上。 北部湾是西南腹地最便捷的出海口，尽管成立了区域合作组织，但各城市间却暗中较劲，互不相让，纷纷提出要建设“北部湾中心城市”的口号，“不让他人”的心态，使湛江、防城港和海口市形成的“金三角”城市港口群陷入了竞争泥潭。
人们常说，“两省交界处的路最难走”，这句话在北部湾地区再次得到验证。广西4年前就把渝湛高速公路修到了与广东湛江市高桥镇接壤的北海市山口镇，但广东迄今没有将由桂入粤后到湛江路段修通，山口镇成为渝湛高速公路西部进入东部的卡点。贵州、云南、四川、广西和河南、江西等内陆省份开往广东或海南的货车途经此地，运输的货物以水果、蔬菜居多，从山口出高速公路进入广东湛江境内，跑的仍是沥青路面的325老国道。
来自贵州的一位卡车司机向记者抱怨：“北海和湛江各自都与省内的高速公路网连接，偏偏运输最繁忙的两广交界处是‘ 断头路’，‘环北部湾’根本‘环’不起来。” 港口之间恶性竞争战火不息。目前，湛江港、防城港、北海港、钦州港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口，各个港口都想尽办法争取货源。湛江港港口集团有限责任公司业务部副部长李国新说，铁矿石是北部湾各港口吞吐量最大的货物。
为了获得货源，各港口大打价格战，装卸费从每吨40多元降低到20多元，一些小型码头甚至降到10多元，恶性竞争导致北部湾港口群陷入 “吞吐量大，利润率低”的怪圈。2005年湛...
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