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中国加入WTO后，对不同行业就业的影响程度不同，有一定的差别，如对农业和属于民族优质工业的汽车行业就业的影响比较大，而对于比较成熟的纺织工业和机电工业冲击相对比较小。
自70年代以来，日本、美国、德国、法国、意大利等7大汽车生产国的十几家跨国公司垄断了世界80%的汽车生产。它们在世界范围内采购原材料和零部件，组织产品开发和生产装配，建立产品销售和售后服务网络。全球化的生产使他们能够充分利用各国的比较生产优势，优化资源配置，从而降低了产品的生产成本，而且他们通过技术垄断和市场垄断，获得了巨额利润。90年代初世界汽车产量已达5000万辆，其中三分之一用于出口，出口额已达2500亿美元，占世界商品出口总额的9%。然而，世界汽车的生产能力已超过6000万辆，约有20%的设备闲置，导致世界汽车市场竞争日趋剧烈。
中国的轿车工业是80年代中期才建立起来的优质工业。中国一年的汽车（轿车）产量不及一个大跨国公司的产量。1998年中国汽车产量大刀62.8万辆，世界排名第10位。不仅如此，由于投资分散，达到经济规模的汽车生产企业甚少。1995年，全国汽车产量144万辆，分散在122家整车生产厂生产。其中生产1~5万辆汽车的企业11家，生产5~10万辆汽车的企业3家，生产10万辆以上汽车的企业5家。这9家企业的产量占全国生产总量的87.6%。还有105家企业共生产汽车17.9万辆，平均每家企业的产量仅为1700辆。1998年，中国汽车总产量也仅为162.8万辆，其中只有一汽、东风、上海大众三家企业的年产量接近或达到20万辆。汽车生产大国的企业规模20世纪60年代就已经达到30万辆。而中国的汽车生产企业还没有达到这样的生产规模。因此，面对强大的竞争对手，在中国汽车工业竞争力仍然很弱的情况下，加入WTO将对汽车工业产生很大的冲击。
当前中国汽车工业就业人数约200万，其中大企业职工占45%，中小企业占55%。在利润总额中，大企业利润占70%，中小企业占30%。由此可见，中国汽车工业中小企业的就业比重大，经济效益低。中小企业大部分是汽车零部件生产和改装汽车厂，技术和设备比较落后。假如WTO后，如果保护措施不力，相当多的工厂将面临倒闭的危险，几十万汽车工人的就业转移对中国政府来说将是一个巨大的负担。由于目前我国的社会保障体系不健全，工人失业将成为社会不安定因素。因此，在加入WTO后的政策制定中，必须考虑到汽车工业就业结构调整中可能遇到的问题。（
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