[08托福备考及发展趋势预测]首先，阅读考试是很多同学比较头痛之处。同学们大多抱怨自己词汇量不够，所以影响理解和做题。于是乎，红宝书基本人手一本。但是，到考试的时候发现，背过的单词记不住，文章中出现的单...+阅读

铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。

铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。

前瞻产业研究院《中国铁路运输设备制造行业产销需求与投资预测分析报告》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一；复线率和电气化率分别提高到41%和46%。依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%；到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。到2015年，全国铁路旅客发送量或将完成30亿人左右；到2020年，铁路客运量或达到50亿人。即“十二五”期间铁路客运量的年均增速为12.35%，明显高于“九五”和“十五”期间2.58%和7.75%的年复合增长，铁路客运增速将达到一个相对的顶峰。

高铁开通诱增的货运能力不可小觑，2010年，全国铁路货物发送量累计完成36.43亿吨，同比增加3.1亿吨，增长9.3%，其中部分因为高铁开通为既有线腾出货运空间。数据表明，截至目前已开通运营的高铁12条，日均开行动车组近1200列；仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁投入运营，就可使既有线增加图定货物列车83对，年增加货物运输能力2.3亿吨。

2011年12月23日全国铁路工作会议上，铁道部长盛光祖表示，根据“十二五”规划和资金情况，2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新建投产6366公里；同时指出，要转变铁道部职能，解决政企分开、权力过于集中，企业市场主体缺位及经营机制不适应市场要求的问题。

前瞻产业研究院铁路运输行业分析师刘瑞柏认为，未来铁路改革的主要方向是，提高运价、发展多元化业务和推动运输主业的体制改革，国内将出现铁路运输企业格局的大转变。

城际列车的发展状况

“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线，列车时速达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。在此基础上，再经过5年左右的努力，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。这一快速客运网络覆盖人口达到7亿多。北疆之星2014年4月28日，乌鲁木齐机务段完成了“北疆之星”城际列车首发前的试跑，从乌鲁木齐开往克拉玛依，列车以135~138公里/小时的速度前行，最高时速达到140公里。“135公里是试跑的最低时速，整个行程严格按照列车运行时刻运行，列车平稳、舒适，准时，已达到正式运行前最佳状态。

” 京津城际列车京津城际列车2008年6月8日通车，试运速度每小时280公里，2008年8月1日已达到每小时320公里，北京到天津30分钟到达。大大缩短了城市之间的空间距离。为确保京津城际铁路——我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前顺利开通运营，铁路部门争分夺秒地完成了近百项测试项目，进行了10万公里左右的动车组运行试验，确保各项准备工作万无一失。京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。

京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。从2008年2月1日起，全线进入线路、牵引供电、通信信号、电力供应、动车组等各系统调试阶段。同时，人员培训、规章制度和技术标准的编制工作等也开始紧锣密鼓地进行。如今，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试工作已进入尾声，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站的改扩建工程也进入了收尾阶段。7月1日起，京津城际铁路开始进入试运行阶段。京津城际铁路地处我国经济最为发达的三大“引擎”之一——环渤海经济区的核心，所连接的京津通道既是我国区域间的重要通道，也是环渤海地区重要城市的主轴。投入运营后，集大运量、高密度、公交化特色于一身的京津城际铁路将大大缩短京津间的时空距离，对加快京津区域经济一体化进程，促进环渤海地区经济交流和人员往来发挥重要作用。

除此以外，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路的如期开通运营还将为北京奥运会提供良好的运输条件，为实现“新北京、新奥运”的战略构想提供有力支撑。京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术，开创了我国铁路建设史上的多项“第一”。该线首次大面积采用无砟轨道技术，首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术，是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。 随着“将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程”这一目标化为现实，中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。

按照铁道部党组提出的“快速扩充铁路运输能力，快速提升技术装备水平，加快实现铁路现代化”的发展思路，中国铁路用三年的时间跨越了多个国家铁路用三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。在京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位，是完全拥有自主知识产权的国产化高速动车组。

不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备极高的安全性能。京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，广大人民群众将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，人们的旅行生活质量将得到显著提升。新技术确保“多拉快跑”一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.544公...

根据我国铁路发展情况说明铁路系统的发展

为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h，直达特快列车旅行速度达129.2km/h，特快列车旅行速度达92.8km/h，全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。

2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及...为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。

经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h，直达特快列车旅行速度达129.2km/h，特快列车旅行速度达92.8km/h，全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h，这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。 经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200km的动车组，时速120km,5000t货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。

十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。 2）高速铁路的建设 高速铁路是以客运为主的快速铁路，时速200km/h至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。客运专线运量大，效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大运输能力可达2*32000~2*36000人，能够实现大量，快速和高密度运输。“客专”采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞的事故。信息化程度很高的行车设施诊断，监测，预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的，完善的安全保障系统。

根据《中长期铁路网规划》到2020年，主要的繁忙干线实现高速客运和货运分线，复线率和电气化率均达到百分之五十。在建设高技术标准的“四纵四横”客运专线基础上，高速客车速度目标值将达到300km/h及以上。 1999年8月16日秦沈客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。他的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅提高，并将进一步加快中国客运高速化的进程。2005年7月，中国第一条时速300km的高速铁路—京津城际客运专线开工，2008年北京奥运会前正式通车并投入运营。

京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。京沪高速铁路从北京南站到...

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